近期，四川、湖北、山西、貴州等省份先后推出高速公路通行費下調政策，對本省的ETC卡有特殊比例優惠也成為本輪降費的最大特點。《中國經營報》記者了解到，各地ETC卡的主導企業通常是本省的高速公路企業，收費政策調整的背后，除了促進工業運行、保證經濟增速外，通過價格優勢占領ETC卡市場也成為各地方政府的一大目的。
價格戰背后的ETC市場份額之爭

      這輪降費有個特點，就是各省對本地區的ETC卡收費有特殊比例下降，如湖北、山西都對本地區卡有較大幅度優惠政策。
對于降低或優惠收費的理由，貴州省稱是為了進一步推進供給側結構性改革，著力降低企業物流成本，促進經濟社會平穩較快發展。山西省交通運輸廳黨組成員、副廳長、新聞發言人袁清茂則指出，優惠政策的實施，可切實降低山西省物流企業運輸成本，提高運輸效率，促進省內集中連片貧困區實現脫貧目標，充分發揮高速公路物流主通道的作用，加快交通運輸服務提質增效升級。

      在周志成看來，以前貨運量比較大，貨車量也比較多，現在貨運量增幅下降，地方希望通過降價、打折等措施把車吸引到高速公路上，以此來維持和提高高速公路通行費收入。

      物流沙龍聯合創始人、oTMS副總裁潘永剛表示，一方面，今年整個宏觀經濟形勢不好，政府有為企業節約經營成本、降低社會物流成本的動力，最典型的例子就是山西，運煤炭的車輛是山西最主要的貨運車輛，由于煤炭價格的下跌，運費占煤炭企業經營成本的比重越來越高，當地企業一直在呼吁降低運煤車輛的高速公路通行費，山西政府落實這一政策也是為了提振本區域的經濟和工業發展；另一方面，這輪降費有個特點，就是各省對本地區的ETC卡收費有特殊比例下降，如湖北、山西都對本地區卡有較大幅度優惠政策，貴州這次的收費下降就只針對本地的ETC卡用戶。其背后原因是，去年9月ETC全國聯網后，每輛車只能綁定一個ETC卡，可以全國通用。各省都有自己的ETC卡，都是本省的高速公路集團在做，現在全國聯網后，各地都希望本省的卡可以更多地占領市場。“ETC卡的特點是先充值再消費，現在各地的卡在外地都能用，使用哪個省里的卡錢就會先充值到這個省的高速企業，所以這塊成為企業追逐的熱點。”

      來自交通部的數據顯示，截至今年3月28日，全國ETC聯網運行半年，用戶突破3200萬，跨省通行交易量1.2億筆。
山東高速滿易網副總裁范威表示，自2015年9月全國ETC聯網以來，各省負責ETC卡業務的機構紛紛積極開展運營推廣工作，有部分省市通過優惠折扣的方式來進行推廣，這在某種程度對高速公路駕乘人員，尤其是物流企業和卡車司機提供了很好的優惠扶持政策，從而也進一步降低了物流企業的經營成本，因此，將來優惠打折的政策會持續一段時間。但從另外一個角度說，經歷過優惠之后，占領市場最根本的因素還是要靠服務。“無論是卡車司機還是物流企業，作為一個持卡用戶，都希望自己手中的卡應用范圍可以更廣一些，服務能更好一些。優惠打折是最初級的手段，最終還是靠給用戶優質的服務來提高市場占有率，不是誰價格低誰就能取勝。”此外，范威建議，各地ETC卡充值應能夠開具增值稅專用發票，并將其納入到增值稅抵扣范圍內，這也將為物流企業節約成本。
      高速公路收費優惠潮
      2016年4月1日，四川省政府發文，要求在全國建立高速公路車輛通行費收費標準動態調整的新機制，新建的高速公路項目，竣工驗收工程質量評價在90分及以上的可以按省政府批準的試收費標準收費；在75分及以上、90分以下的則按試收費標準下浮5%確定正式收費標準，并以此作為今后收費標準年度調整的基準；在75分以下的則暫停收費。
四川收費政策的調整也拉開了近期各省高速公路降價潮的序幕。5月17日，湖北省發布的《降低企業成本激發市場活力的意見》提出，從2016年6月1日起，將全省高速公路通行費收費標準總體降低10%左右。同時，加大ETC推廣應用，力爭ETC車道覆蓋率達到98%以上，延續對ETC客車用戶5%優惠政策，對使用通衢卡（湖北高速公路ETC）電子支付的貨車用戶給予10%優惠。預計調整后全年可降低社會通行成本約18億元。

      5月19日，山西省交通運輸廳宣布，自2016年5月20日起對通行全省政府還貸高速公路的貨車實行大幅優惠減費政策。具體包括：一是所有貨車享受現行收費標準12%的優惠；二是辦理并使用山西省ETC卡交費的貨車享受現行收費標準20%的優惠；三是使用山西省 ETC卡交費的貨車，在通行集中連片貧困區11條高速公路和5條環城高速公路時，享受現行收費標準50%的優惠等措施，優惠期暫定一年，約惠民16.17億元。

      5月20日，貴州省發布公告稱，自6月1日起，持“黔通卡”的貨運車輛通行該省聯網收費高速公路，至少可享受9.5折的通行費優惠。
“這是近年來首次出現多個省份密集降低高速公路收費的情況。”中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成表示，去年部分省份高速公路部門以實行計重收費和提高超載超限運輸的違法成本為由，變相提高了高速公路的收費標準。現在高速公路收費占到干線運輸企業成本的30%~40%，是很大一塊支出，近幾年物流行業供過于求，企業盈利非常困難，行業內一直呼吁降低高速公路通行費，終于有一些地方有所回應，希望這些政策有示范效應，促使更多地區降低高速路收費。
現在高速公路收費占到干線運輸企業成本的30%~40%，是很大一塊支出。

      高速路收費標準短期難統一
      覃揚表示，如果國家想要統一收費標準，可以通過對政府回購或者政府補貼等形式推進。

      據了解，目前各地高速公路對貨車都實行計重收費，需要根據貨車類型及載貨總重計算收費額度。在全國高速路ETC聯網之前，各地對車型標準都有自己的定義，為了聯網，國家將車型標準進行了統一，但收費標準及超限后如何收費等，仍然由省級物價、財政、交通部門確定。
來自滿易網的調查分析顯示，從全國31個省市隨機抽取高速里程為200公里左右的路段計算，以六軸49噸貨車為例，甘肅、貴州、浙江、山西等省份高速公路收費較高，最高的甘肅省達到了每公里3.82元，上海、山東等省份收費較低，最低的上海市收費僅為每公里1.24元。一旦超載（六軸55噸）運輸，陜西、湖南、青海、天津等省份高速收費增加最多，最高翻了一倍多，新疆、四川、內蒙古相對低一些，但是也增長了至少30%。

      由于各地高速公路收費標準不統一，造成物流企業難以合理估算運費等問題。此前，包括中物聯在內的許多企業和機構均表示希望能夠統一全國收費標準。
周志成表示，各省都是通過自己建造高速公路的成本測算來確定收費標準，現在省內基本上有了統一標準，但各省間比較難統一。

      業內人士覃揚（化名）也表示，全國高速公路統一收費標準是比較困難的，一方面，各省高速公路的具體情況不同，例如投資主體，有的省份只有兩三個大的投資主體，有些省份，如河南、四川、廣東等地，高速公路的投資主體非常多，有政府、國企投資，也有個人投資，甚至有其他省份高速公路企業的投資，收費標準較難統一，因為要考慮各投資方的投資回報，而且現在有些高速公路企業是上市公司，涉及問題會更多。另一方面，各地高速公路建造的時間點不一樣，成本不同。建設時間點早的高速公路成本就比較低，同時，南方一些區域路況比較復雜，架橋、開山等工程推高了成本，這些區域的收費標準普遍較高。此外，各地道路的車流量也是不同的，東部經濟較發達地區的高速公路線路，車流量很多，效益會比較好，但是西部經濟欠發達地區有一些高速公路，車流量很少，虧損非常嚴重。

      覃揚表示，如果國家想要統一收費標準，可以通過對政府回購或者政府補貼等形式推進，例如深圳市政府回購梅觀等高速公路，從而達到高速公路免費通行。